31 октября 2015 года произошла самая крупная (по количеству жертв) авиакатастрофа в истории российской авиации: через двадцать три минуты после взлета из аэропорта египетского курорта Шарм-эш-Шейх потерпел крушение самолет А321231, унеся с собой жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет принадлежал авиакомпании «Когалымавиа», работавшей под брендом MetroJet, и выполнял чартерный рейс 7К9268, направляясь в Санкт-Петербург.

После первых сообщений с пометкой «молния» об «исчезновении самолета с кранов радаров» стали поступать очень противоречивые, зачастую непроверенные сведения, на основе которых появились первые скороспелые версии произошедшего.

Нужно отметить, что каждое новое сообщение ставило новые вопросы, а не отвечало на уже имевшиеся. Более того, в первые дни каждое новое сообщение опровергало предыдущее, поэтому представить правдоподобную картину произошедшего было крайне сложно.

Например, в 12:56 информационное агентство Reuters со ссылкой на одного из египетского спасателя, работавшего на месте катастрофы, сообщило о том, что внутри одной из секций фюзеляжа, «возможно, слышны крики выживших». И тут же – сообщение того же Reuters о том, что «выживших, вероятно, нет». Британская BBC сообщила об обнаружении бортовых самописцев («черных ящиков»), но власти Египта эти данные не подтвердили. Согласно сообщению Reuters анонимный спасатель сообщил в телефонном разговоре, что «Я сейчас наблюдаю трагическую сцену. Очень много погибших на земле, многие из них по-прежнему пристегнуты к своим креслам. Самолет разломился надвое, меньшая хвостовая часть сгорела, а более крупная врезалась в скалу». При прочтении этих строк у специалиста возникал вопрос – почему сгорела хвостовая часть, в которой гореть, в общем-то, нечему, и почему ничего не говорится о взрыве при ударе о землю и последующем пожаре «более крупной» части, т.е. основной части фюзеляжа и крыла, почти полностью заполненного топливом (самолет только взлетел, и в его баках было 20700 литров, т.е. примерно 16,9 тонн топлива на несколько часов полета)?

Все источники сообщали о гористой местности, а в кадрах с места трагедии видна протяженная плоская местность и ровным горизонтом вдалеке…

Первоначально сообщалось, что и по данным египтян (на основе регистрации пассажиров перед вылетом), и по данным российского посольства в Каире, все 224 погибших были гражданами России, однако позже было сказано, что среди погибших есть несколько граждан Украины (3) и Белоруссии (1)…

Тут же появилась информация о преклонном возрасте самолета (18 лет) и неоднократных обращениях экипажа самолета в техническую службу из-за отказов системы запуска двигателей. Вместе с тем любой знакомый с авиацией скажет, что такой возраст сам по себе не является критичным, самолет может служить гораздо дольше при надлежащем обслуживании, а проблемы с запуском двигателей тоже не обязательно могут являться причиной различных отказов уже работающих двигателей в полете. Однако уже в первом информационном сообщении о «пропаже» самолета со ссылкой на египетские источники было сообщено, что «…в последнем сеансе радиосвязи командир рейса запросил экстренной посадки в ближайшем аэропорту. РИА "Новости" добавляет, что после взлета он сообщал диспетчерам в аэропорту Шарм-эш-Шейха о неких технических неполадках».

Что еще было известно сразу после катастрофы?

Во-первых, погода в районе «исчезновения самолета с радаров» была хорошей, поэтому «погодные» причины (штормы, ураганы, грозовые фронты и т.п.) как причина катастрофы исключались.

Во-вторых, Синайский полуостров – зона конфликта между египетскими властями и террористами, поддерживающими «Братьев-мусульман», объявленных в Египте вне закона с 2011 года после очередной смены власти, при этом исламисты регулярно организуют теракты и нападения на египетские вооруженные силы и полицию. Но напасть на полицейский блок-пост и уничтожить самолет на высоте 9…10 километров – это принципиально разные вещи, и для уничтожения с земли авиалайнера на такой высоте нужен полноценный зенитный ракетный комплекс, которыми исламисты по определению не располагают.

В создавшемся к вечеру 31 октября информационном хаосе единственным объективным источником являлся интернет-ресурс FlightRadar, отслеживающий все самолеты мира, оснащенные гражданскими транспондерами, и фиксирующих их основные полетные параметры (профиль высоты полета с изменением горизонтальной скорости; при этом привязка изменения высоты ко времени позволяла отследить изменение вертикальной скорости), см.:

- анимация

- статичный скриншот (с фиксацией траекторных параметров в последней точке)

- колебания вертикальной скорости

Других достоверных данных о произошедшем к вечеру 31 не было, а сообщениям СМИ можно было доверять с известными оговорками.

Взглянем на график изменения скорости и высоты полета А321. Видно, что после взлета самолета производил плавный, полностью штатный набор высоты (синяя кривая) без каких-либо заметных отклонений от нормальной ситуации. Видимые колебания скорости (красная кривая) тоже укладываются в обычные для нормального взлета рамки. Так происходило до момента 04:12 (23 минуты после взлета), пока аэробус не достиг эшелона FL300 (высоты 30 тыс. футов, т.е. 9144 метра) и, судя по графику высоты, начал выравниваться в горизонтальный полет, но дальше началось необъяснимое. Если верить графику, то самолет, до этого набравший чуть более 9 километров за 23 минуты, за следующую минуту умудрился набрать еще целый километр! Фактически пассажирский самолет попытался сделать пилотажную фигуру «горка», резко задрав вверх нос. И, набрав за минуту высоту 10210 метров, он резко теряет скорость (относительно земной поверхности) и сваливается вниз.

График скорости свидетельствует, что при резком наборе последнего километра горизонтальная скорость не падала, а значит – двигатели работали.

С учетом растянутости по времени (минута в подобных ситуациях – это очень много) такую картину может объяснить только сваливание в штопор. Самолет сваливается в штопор при выходе на закритические углы атаки, когда угол между основной плоскостью крыла (плоскостью хорд) и встречным воздушным потоком превышает некое предельное значение, после которого нарушается расчетное обтекание крыла воздушным потоком (наступает «срыв потока» с крыла), и крыло просто теряет подъемную силу.

Срыв потока не наступает внезапно, по мере увеличения угла атаки (грубо – подъема носа самолета относительно направления полета, т.е. вектора скорости) на крыле возникают локальные участки нарушения обтекания (локальные срывы), из-за чего самолет начинает трясти, и сила (амплитуда) тряски увеличивается по мере приближения к критическому углу атаки. Тряска самолета сама по себе служит хорошим предупреждением летчику о приближении текущего угла атаки к критическому. Если летчик не уменьшает угол атаки, то при его достижении критического значения локальные срывы на крыле объединяются в один общий срыв, и подъемная сила крыла резко падает, фактически исчезая. Крыло перестает поддерживать самолет, и он сваливается вниз. Гарантированный способ свалиться в штопор – резко задрать нос самолета на кабрирование, т.е. вверх.

Если мы посмотрим на изменения вертикальной скорости в последние секунды, то увидим ее сильные колебания, самолет просто швыряет по высоте:

В момент времени 04:12:53 зафиксирована высота 30875 футов (9412 метров), а уже через 7(!) секунд (04:13:00) – высота 33500 футов (10210 метров), и тут же – 30975 футов, затем 29750 футов (9068 метров), а уже через две секунды – снова 33275 футов (10140 метров). Очевидно, что этим данным нельзя верить, потому что нельзя перемещаться по высоте с такой скоростью, но это свидетельствует, что с самолетом, мягко говоря, ну очень большие проблемы. Ну а дальше – быстрая потеря горизонтальной скорости на фоне быстрой потери высоты.

Штопор опасен тем, что, попав в него, самолет начинает падать к земле по спирали, бешено вращаясь и постоянно оставаясь на закритическом угле атаки, из-за чего отсутствует не только подъемная сила на крыле, но и на оперении, делая его неэффективным и затрудняя выход их штопора. Проще говоря, попадание в штопор – это худшее, что может случиться с летчиком в воздухе.

Проблема в том, что современный магистральный самолет за счет различных конструктивных ухищрений очень сложно свалить в штопор, но уж если это удалось – из него практически невозможно выйти. Поэтому летчиков больших самолетов (пассажирских, транспортных и т.п.) не особенно и учат выходу из штопора, оставляя это искусство пилотам небольших боевых самолетов (истребителей, штурмовиков, фронтовых бомбардировщиков), а также мастерам высшего пилотажа и планеристам.

Кроме того, штопор коварен – даже если летчик умеет выходить из него, у него в запасе очень мало времени – штопоряший самолет очень быстро теряет высоту, быстрее – только в отвесном пикировании. И это тоже совпадает со скоростью потери высоты у А321 над Синайским полуостровом.

Ну и последнее – спираль штопора имеет очень малый радиус, поэтому попавший в него самолет испытывает большую перегрузку – до 2,0-2,5 (и более) единиц g. Для небольшого или спортивного самолета это не критично, но для магистрального самолета такие перегрузки, приложенные в нерасчетных направлениях, очень опасны и могут его разрушить.

Если А321 сорвался в штопор, то были ли у него шансы на благоприятный исход? Практически никаких.

Траекторный данные рейса 7К9268, опубликованные интернет-ресурсом FlightRadar, указывают именно на срыв самолета в штопор, произошедший из-за резкого набора высоты на эшелоне FL300. Возникает закономерный вопрос – что же произошло с самолетом ДО начала резкого набора высоты?

Версии воздействия на самолет извне, как и взрыв внутри самолета, отпадают сразу – после этого самолет теряет высоту, быстро или постепенно, а не набирает лишний километр.

С учетом сообщения о том, что экипаж успел запросить экстренную посадку, логично сделать вывод, что возникла некая нетривиальная техническая причина, развивавшаяся определенное время и способствовавшая набору высоты с последующим сваливанием. Соответственно, причины, способные вызвать мгновенное изменение состояния самолета (взрыв, внешний или внутренний), из-за своей скоротечности отпадают. Опять же, если у пилотов оставалось даже минимальное время на реакцию, но после любого вида взрыва наступает разгерметизация салона, и они бы направили самолет вниз, но никак не вверх.

Отсюда вывод, если основываться на данных FlightRadar о резком наборе последнего километра, и наличии предшествующей технической причины, развивающейся заметное (для экипажа) время, то перечень возможных причин группируется вокруг системы управления самолетом, причем управления по каналу тангажа. А это неполадки в бортовом компьютере, проблемы в каналах системы управления, проложенных в фюзеляже, проблемы в гидравлических приводах руля высоты (и/или приводов угла установки стабилизатора), или механические повреждения руля высоты. Проблемы с гидроприводами выводят нас проблемы (отказы) гидросистемы, что маловероятно в виду ее многократного резервирования. Но, как говорится, чем черт не шутит.

Теоретически такой маневр мог выполнить и сам экипаж, но это совсем уж невероятно.

Версия технических неполадок на борту самолета, объясняющих резкий набор высоты и срыв в штопор, некоторое время является наиболее правдоподобной причиной катастрофы. Вместе с тем все прочие версии на тот момент, до выяснения причин гибели самолета и его пассажиров, имели право на существование, включая и версию диверсии на борту. Например, система управления самолетом в определенный момент могла быть злонамеренно выведена из строя любым способом, вплоть до взрыва заранее заложенного взрывного устройства.

Однако, несмотря на еще даже не начавшееся толком расследование на месте падения обломков самолета, уже 31-го октября следственный комитет России возбуждает уголовное дело не подтвержденному факту гибели пассажиров, а по статье 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта) и по ч 3. ст. 238 УК РФ (Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности). Тем самым наш СК в очередной раз решил «бежать впереди паровоза», формулировкой используемой статьи Уголовного кодекса, предвосхищая результаты расследования. Логичнее было бы «возбудиться» по факту гибели пассажиров, и затем уже выделять материалы в отдельные делопроизводства по мере получения соответствующих данных. Более того, дальнейшее развитие событий дает основание полагать, что катастрофа А321 будет использована для увеличения давления на авиакомпанию «Когалымавиа» в частности и на небольшие региональные авиакомпании России вообще, как предлог к их ликвидации. В частности, уже в субботу 31 октября было объявлено, что авиакомпанию «Когалымавиа» ожидает масштабная внеплановая проверка, которая начнется в понедельник, 2 ноября, но уже в воскресенье, предвосхищая проверку, в СМИ появились «утечки» о финансовых проблемах авиакомпании. Важно отметить состав проверяющих организаций: Ространснадзор, Росавиация, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и следственный комитет (СК).

Тут же появилась и анонимная информация о том, что упавший самолет был «битым» и «проблемным»: «Этот конкретный борт был, что называется, битым. То есть, его на земле некоторое время назад ударили машиной или телескопическим трапом (проще говоря "рукавом"). Конечно, после этого его чинили, и были проверки на исправность. Но судя по данным его перемещений в пространстве, в последние минуты перед катастрофой, которые я просмотрел, пилоты буквально "боролись с самолетом" - слишком резкие хаотичные движения. Могли быть неисправны или повреждены внешние элементы управления. Этот конкретный борт вообще был очень проблемный. У него было множество технических отказов раньше». Это заявление тоже подтверждало техническую версию гибели самолета (проблемы с управлением) и срыв в штопор как результат развития катастрофической ситуации на борту самолета.

Вечером 31 октября террористическая организация «Исламское государство» объявило о своей причастности к крушению российского самолета, записав его в свои победы над «российскими крестоносцами». Это сопровождалось появлением в интернете видеороликов крайне плохого качества «уничтожения» самолета, не выдерживающего никакой критики – на них некий самолет долго падает, оставляя за собой густой шлейф черного дыма. Против этой версии, помимо откровенной фейковости представленных видео и фотографий, говорило отсутствие у исламистов необходимых зенитных ракетных комплексов и отсутствие соответствующих сообщений от пилотов, располагавших для этого необходимым временем, и вместо этого запросивших экстренную посадку в Каирском аэропорту.

Уже вечером 31 октября в офисе авиакомпании «Когалымавиа» начались обыски, а сама авиакомпания ответила заявлением, что «человеческий фактор маловероятен, а самолет был технически исправен».

Следует отметить, что работы на месте падения обломков были организованы в полном соответствии с международным законодательством и правилами Международной организации гражданской авиации (ICAO), практически идеально, что позволило уже к вечеру 31 октября доставить в Каир первые 140 тел погибших. Бортовые самописцы были быстро обнаружены (к вечеру 31 октября), а уже 1 ноября к месту трагедии с подмосковного аэродрома Раменское вылетело три российский самолета МЧС со спасателями, медиками, представителями Росавиации, Минтранса, МАК, СК, необходимой для проведения работ техникой и оборудованием, вплоть до беспилотников и вертолетов.

Утром первого 1 ноября появляется сообщение о депутатской инициативе (депутата Вадима Соловьева от КПРФ) о проведении прокуратурой широкомасштабной проверки технического состояния всего летного парка России – инициатива в принципе правильная и необходимая, но «сырая», как и все, выходящее из нашей Государственной Думы. Во-первых, почему проверкой технического состояния должна заниматься прокуратура, т.е. юристы, а не технари (Минтранс, МАК, Росавиация или Ространснадзор)? Во-вторых, такая проверка, если ее проводить должным образом, очень дорогое мероприятие – за чей счет сей банкет? Вообще, когда знакомишься с очередной депутатской инициативой, зачастую складывается мнение, что ее авторы преследуют цель скорее «засветиться» на каком-нибудь резонансном событии, нежели в самом деле сделать что-то полезное. 

1 ноября пришло сообщение о найденном теле девочки в 8 километрах от места катастрофы – это свидетельствовало о том, что самолет начал разваливаться на части еще в воздухе, на значительной высоте, задолго до встречи с землей. Оставаясь на позициях версии сваливания в штопор, можно было предположить, что штопорящий самолет разрушился от перегрузки (начиная со второго витка штопора). Чуть позже появились данные по размеру поля выпадения обломком – оно оказалось эллипсом длиной около 8 километров и шириной примерно 6 (по другим данным 4) километров. Это позволяет определить приблизительную высоту разрушения самолета в 4…6 километров, используя данные по выпадению обломков рейса МН17, сбитого над Донбассом 17 июля прошлого года. Если обломки малазийского Боинга-777, развалившегося сразу после попадания зенитной ракеты на высоте 10 км, выпали на площади 50 кв. км, с протяженностью пятна примерно 15 км, то протяженность пятна выпадения обломков А321 в 8 км предполагает соответственно в два раза меньшую высоту разрушения самолета.

Поскольку версия самолета А321 по техническим причинам сразу стала основной, было бы логично предполагать запрет на эксплуатацию всех самолетов этого типа до выяснения конкретных причин трагедии. И если техническая причина подтвердится, то возобновление эксплуатации самолетов возможно после устранения предпосылок повторения трагедии на всех самолетах данного типа, а если не подтвердится, то эксплуатацию самолетов А321 можно смело разрешать без их внеплановой технической проверки. Именно так делается во всех цивилизованных странах, пекущихся о безопасности авиаперевозок. Но только не в России.

1 ноября авиакомпания «Когалымавиа» заявляет, что не намерена приостанавливать полеты самолетов А321 после катастрофы на Синае, потому что «…все самолеты находятся в летной годности», а в техническую причину трагедии авиакомпания не верит, т.к. «самолет был полностью исправен».

Через час приходит сообщение Интерфакса, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) приостановила полеты самолетов А321 компании «Когалымавиа» до… вы думаете до выяснения причин катастрофы? Ошибаетесь, всего лишь до 3 ноября, т.е. на два дня, после чего авиакомпания может сама принять решение о возобновлении полетов «…после проведения профилактических мероприятий». При этом уже после выдачи «запрета» Ространснадзора, по данным FlightRadar, в воздухе одновременно находятся 3 самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа», а самолетов А321 в авиапарках других российских авиакомпаний это вообще никак не касается – ведь не у них же упало! Такое возможно только в России.

В связи с этим интересен инцидент, произошедший на следующий день с рейсом U6-3028 Хургада-Пермь, выполнявшимся авиакомпанией «Уральские авиалинии» на… правильно, тоже на А321. Вылет самолета был задержан на 8,5 часов из-за того, что (согласно версии египетской стороны) летчик пытался взлететь на неисправном самолете. Вот как об этом рассказал один из пассажиров злополучного рейса: «Экипаж готов был лететь, но египтяне не дали разрешения. Они за нас больше боятся, чем наши. Наш командир 3 часа нас кормил байками, что через 20 минут полетим. Египтянам пришлось даже взять самолет в кольцо машинами, чтобы наш пилот не взлетел». По версии самой авиакомпании, самолет был исправен, но причина задержки не объясняется…

1 ноября появляется информация, что потерпевший катастрофу самолет А321 еще 16 ноября 2001 г., т.е. 14 лет назад, повредил хвостовую часть, ударившись ею о бетонку взлетно-посадочной полосы при посадке в Каирском аэропорту. Тут же появились спекуляции, что это, мол, и явилось причиной катастрофы – хвост-де оторвался в полете, поэтому и упал в 8 километрах от фюзеляжа. На самом деле сложно представить отрыв хвоста в горизонтальном полете (почему же он не оторвался при взлете, когда нагрузки на хвостовое оперение были больше?), но его отрыв при высоких перегрузках во время штопора мог быть спровоцирован давним инцидентом. Другими словами, отрыв хвоста – скорее следствие, чем причина. К этому моменту разрушение самолета в воздухе уже стало общепризнанным.

2 ноября СМИ растиражировали информацию анонимного источника в Каире, согласно которой «…экипаж разбившегося на Синае лайнера А321 компании "Когалымавиа" не информировал наземные службы о неполадках на борту», и не запрашивал экстренную посадку. А это означало, что предположение о том, что аварийная ситуация на борту самолета развивалась определенное время, а не была мгновенной (взрывообразной), было неверным. Это был серьезный удар по версии о технических неполадках на борту самолета, предшествовавших катастрофе. СМИ начинают говорить о том, что «причиной крушения А321 могла стать взрывная разгерметизация салона», что является чушью, потому что разгерметизация тоже является следствием некоего процесса в самолете или воздействия на него, но никак не причиной кататсрофы.

Среди собственно возможных причин к этому моменту (вторая половина дня 2 ноября) назывались три:

- небольшой взрыв в багажном отделении (называлась даже возможная мощность взрыва – 4 кг тротила), при котором бомба не смогла разрушить самолет, но привела к взрывной разгерметизации из-за резкого перепада давления;

- усталостная трещина в хвостовой части, образование которой каким-то образом связано с ударом о ВПП в 2001 году;

- разрушение одного из двигателей, при котором вылетевшие лопатки компрессора или турбины повредили крыло или фюзеляж.

Очевидно, что первая причина относится к терроризму, остальные две – к техническим.

Проблема всех этих версий заключалась в том, что все они, конечно, приводят к разгерметизации салона самолета, но разгерметизация сама по себе не может являться причиной его гибели, однако объясняет его резкое снижение – пилоты могли попытаться быстрее опуститься на высоту, где можно дышать без кислородного оборудования. Разрушение двигателя тоже может привести к описываемым событиям (разгерметизации и пожару), но в этом случае у пилотов тоже есть время, достаточное для принятия мер и передачи сообщения на землю (сигнала бедствия). Ну и во всех трех случаях самолет начинает снижаться, управляемо или нет, но не набирать лишний километр высоты.

На этом информационном фоне замгендиректора «Когалымавиа» Александр Смирной выступает с публичным заявлением, что «Мы полностью исключаем техническую неисправность воздушного судна и ошибку пилотов», и единственной причиной крушения может быть только «механическое воздействие в воздухе», а Росавиация критикует это заявление, говоря о том, что «такое заявление преждевременно и не основано ни на каких реальных фактах». Эта дуэль понятна – у авиакомпании запрещены полеты всех А321, и ей нужны аргументы для возобновления полетов, а Росавиация смотрит на ситуацию более взвешенно. РИА «Новости» подтверждает позицию Росавиации, публикуя информацию о том, что «на исследованных частях российского А321, разбившегося в Египте, следов взрывчатых веществ не обнаружено». А «Когалымавиа» заявляет, что «…разбившийся А321 был в отличном техническом состоянии, а за последние пять полетов ни одного замечания в бортжурнале от экипажа А321 по проблемам с самолетом не было. А321 находился в середине жизненного цикла и был вполне пригоден для полетов». Тем самым перечеркивая первоначальную информацию то том, что в предыдущих полетах на самолете наблюдались проблемы с запуском двигателей.

К вечеру 2 ноября появилась первая информация, анонимно полученная в ходе расшифровки бортового речевого самописца: «…российский самолет не подвергался внешнему воздействию и пилот не подавал сигналы SOS на землю диспетчерам до самого падения лайнера». На что глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что «…Расследование ведет египетская комиссия, и она не передает никому никакие записи, расшифровки - ни бортовых самописцев, ни наземных магнитофонов, ни средств фиксации радиолокационной информации. Пока комиссия не приступала (к расшифровке) и никому не предоставляла (данные). Мы ждем, когда специалисты соберутся». Хороший пример того, что бессмысленно пытаться представить себе обстоятельства произошедшего только на основании сообщений СМИ.

Здесь стоит упомянуть появившуюся версию директора британской авиационной консалтинговой компании Ascend Worldwide Пол Хэйес, опубликованную в газета The New York Times. По его мнению, разрушение российского самолета в воздухе могло стать результатом технических неполадок или ошибки пилота. По мнению британского эксперта, самолет мог разрушиться, когда пилот пытался вывести самолет из состояния заваливания или штопора на большой скорости, «во время неконтролируемого снижения». Другими словами, из-за ошибки пилота самолет свалился в штопор, а разрушился из-за превышения перегрузки в момент выхода. Кроме того, британец не исключил и взрыв заложенной на борту бомбы.

В довесок к этому появляются уточненные данные от FlightRadar, согласно которому «…проблемы начались в 6:13:14 по местному времени. Находясь на высоте около 10 км, самолет к этому времени набирал высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, но в какой-то момент вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту, а 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту. Данные показывают, что в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения, однако в 6:13:22 резко пошел вниз. Скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя четыре секунды самолет опять пошел резко вниз. Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31 и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал». В этой цитате ключевым является «Находясь на высоте около 10 км, самолет к этому времени набирал высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту», потому что она фактически перечеркивает график профиля полета, опубликованный 31 октября – это следует понимать, что никакого резкого набора километра высоты (с 9 до 10 км) за одну минуту не было, о чем свидетельствует указанная скороподъемность 175 м/мин. Версия срыва в штопор из-за превышения угла атаки при резком наборе высоты отпала. Это не значит, что штопора не было, но тогда причины сваливания в него должны были быть другими. Чем больше поступало информации, тем меньше становилось ясности.

С этого момента, после последней (уточненной) публикации FlightRadar, обесценившей свои предыдущие данные, выдвигать какие-либо обоснованные версии стало невозможно – объективных данных о минутах полета, предшествовавших падению самолета, практически не осталось, детальных фотографий обломков с места падения нет, а опираться на противоречивые и зачастую дилетантские сообщения СМИ бессмысленно. Можно только рассуждать «вообще», и с умным видом озвучивать общие умозаключения «в принципе». Остается только ждать расшифровок данных с бортовых самописцев, к тому же озвученных заслуживающими доверия источников. Ну и пытаться сопоставить противоречивые данные, надеясь выудить истину из потоков словесной шелухи.

Сейчас мы имеем две чаши условных весов, на которые будем раскладывать поступающую и заслуживающую доверия информацию – «техническая причина» и «теракт на борту». При этом мы должны помнить, что сложно, практически невозможно представить себе сценарий возникновения технической причины, которая развивается мгновенно – настолько, что летчики не успели передать сигнал бедствия или что-то предпринять. А с терактом на борту (например, взрывом заранее заложенного в нужное место в самолете взрывного устройства) такая скоротечность вполне возможна. Все дело в мощности взрывного устройства и месте его установки. 

Теперь давайте наполнять условные чаши весов вместе.

2 ноября появилось подтверждение плохого технического состояния разбившегося самолета: «Сотрудники "Когалымавиа" знали о проблемах с самолетом А321, который разбился 31 октября в Египте. Бортпроводница, которая уволилась из авиакомпании после катастрофы, рассказала "Московскому комсомольцу", что пилоты и стюарды молились, когда узнавали, что им предстоит рейс на этом самолете. Проблемы начались месяца 4 назад – по очереди разные агрегаты стали выходить из строя. То шланг потечет какой, то гидравлика. Из-за неполадок в гидравлической системе самолету этим летом пришлось вернуться в Домодедово. Чинили, но спустя быстрое время опять что-то выходило из строя. Слышала, что ставили не совсем новые детали. Это рулетка - долетишь ты или нет».

И тут же аргумент в пользу теракта на борту: «По данным телеканала NBC, в момент катастрофы американский спутник зафиксировал тепловую вспышку, которая может свидетельствовать о взрыве на борту».

Если это анализировать, то указанное плохое техническое состояние самолета относится к второстепенным бортовым системам и не могла привести к скоротечной катастрофе.

С другой стороны, фиксация американским спутником тепловой вспышки на борту самолета выглядит крайне сомнительно – если был взрыв внутри, например, багажного отсека, расположенного снизу фюзеляжа, то с орбиты вообще ничего не видно, а если взрыв снаружи – то он должен быть достаточно сильным и ярким. В общем, оба этих аргумента в пользу разных «чаш» слабые. Правда, взрыв крыла (по сути – большого топливного бака) мог бы дать такую вспышку, но по имеющимся видео крыла после падения взрыва крыла с полный разрушением его и центроплана (центральной части фюзеляжа) не было.

Последнее существенное сообщение от 2 ноября касалось причин смерти примерно 100 обследованных тел пассажиров, доставленных в Санкт-Петербург: «это ожоги, разрывы внутренних органов и травмы тупыми предметами». Ключевое слово – ожоги. Либо на борту был пожар, либо взрыв, либо люди погибли в момент взрыва при ударе о землю.

3 ноября в сообщениях СМИ постоянно упоминается возможная усталостная трещина в хвостовой части самолета как причина ее отрыва, и тут же – заявления «Когалымавиа» о том, что регулярные системные проверки исключают возможность развития столь критических усталостных трещин. Здесь мы склонны больше верить сообщениям авиакомпании: одно дело – экономить на текущем обслуживании самолета, и совсем другое – контролировать критические моменты, влияющие на безопасность полетов, в авиакомпании могут быть скряги, но не идиоты же.

З ноября подал голос и отмалчивавшийся сутки американский Пентагон: «Американский разведывательный спутник зафиксировал над Синаем тепловые вспышки в момент крушения российского пассажирского самолета авиакомпании "Когалымавиа", однако они могут быть не связаны с авиакатастрофой, заявил телеканалу ABC высокопоставленный представитель Пентагона. Вместе с тем он отметил, что в районе катастрофы наблюдаются боестолкновения с исламистами, поэтому зафиксированные тепловые вспышки могли не иметь отношения к катастрофе самолета. Кроме того, по словам источника в Пентагоне, вряд ли причиной крушения был ракетный удар, поскольку спутник не зафиксировал соответствующих следов». Тему вспышки, зафиксированной с орбиты, можно считать закрытой, хотя в скобках возникает вопрос – что ж там за спутник у американцев, обладающий такими возможностями?

Стоит привести заключение экспертов американского аналитического агентства Stratfor, являющееся серьезным аргументом на чашу весов теракта: «Свой вывод эксперты объясняют маловероятностью альтернативных сценариев. Так, при отказе электрооборудования пилоты все равно смогли бы маневрировать, и самолет долетел бы без катастрофических последствий. По их мнению, также можно исключить, что воздушное судно было сбито боевиками с земли, поскольку самолет находился вне диапазона оружия».

3 ноября пришла «радостная» для пассажиров авиакомпании «Когалымавиа» весть: три самолета А321 после проверки введены в эксплуатацию. А ведь за это время можно проверить только документацию самолетов, но не сами самолеты. Остается пожелать пассажирам, купившим билеты на эти самолеты, удачного полета и мягкой посадки.

Тут вообще все интересно. В предписании Ространснадзора «о недопуске к эксплуатации воздушных судов А321 до оценки факторов причин авиапроисшествия и принятия корректирующих мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов в соответствии с системой управления безопасности полетов, принятой в авиакомпании» сказано, что к концу дня 2 ноября авиакомпания должна оценить все риски, провести оперативные профилактические мероприятия и принять решение об использовании воздушных судов указанного типа, обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов. В этой истории ключевым является «недопуск к эксплуатации ДО оценки факторов причин авиапроисшествия». Повторяю – ДО оценки причин. Не в ходе их оценки, не ПОСЛЕ, а ДО. Причины известны? Нет. Как можно оценивать неизвестные причины? Никак. Как можно проводить «корректирующие мероприятия» по причинам, которые неизвестны? Никак. Но благодаря попустительству Ространснадзора «…в холдинге TH&C (в его состав входит "Когалымавиа") сообщили, что проверка судов будет проводиться поэтапно, а рейсы – выполняться в штатном режиме. По словам представителя холдинга Оксаны Головиной, в эксплуатации останутся все четыре оставшихся у авиакомпании борта марки А321». Вновь – удачного полета и мягкой посадки. Идем в авиакассы за билетами, баранами на заклание.

3 ноября СМИ тиражируют некоего «информированного источника в Каире», заявляющего: «Из записи разговоров летного экипажа с диспетчерами следует, что ситуация на борту за четыре минуты до исчезновения самолета с радаров оставалась штатной, экипаж вел обычные переговоры с диспетчерами, ничего не указывало на неполадки на борту, экипаж о них также не сообщал. Судя по записи, нештатная ситуация на борту произошла внезапно и стала неожиданностью для летного экипажа, при этом пилоты не успели подать сигнал бедствия. Однако моменту исчезновения лайнера с экранов радаров на записи предшествуют нехарактерные для штатного полета звуки». Это вообще сложно как-то комментировать. В кабине пилотов слышны некие «нехарактерные» звуки, настолько сильные, что их слышно даже по открытой разговорной радиолинии на земле, но экипаж спокоен. При этом, если эти звуки как-то связаны с последовавшей катастрофой, то у экипажа было в запасе минимум 4(!) минуты, чтобы эти звуки услышать и что-то предпринять. Эту информацию мы не пронесем мимо наших «весов», сочтя ее информационным шумом.

Здесь следует отметить, что Египту, взявшему на себя всю ответственность за расследование этой авиакатастрофы, крайне желательно прийти в итоге к выводу о технических причинах этой трагедии. Ведь если причина техническая, то для них «самолет не наш», его техническое состояние египтян не касается, они перед взлетом самолет дозаправили, в салоне прибрали, туалет прочистили, внешне осмотрели, отбуксировали на взлет – и забыли, дальше вся ответственность на авиаперевозчике. И если самолет потом упал – это проблемы русских. Не будем забывать, что доходы от туризма – очень важная статья египетского бюджета. И если после этой «технической» катастрофы немного снизится поток русских туристов, то – незначительно, и все равно останутся немцы, британцы и прочие. А вот если самолет погиб из-за теракта, то тут у египтян «рыло в пуху по самое не могу». Если это террорист-смертник (что маловероятно), то это проблемы с досмотром пассажиров и багажа перед вылетом. Ну а если бомба, заложенная в самолет перед вылетом, то это зияющая «дыра» в обеспечении безопасности полетов вообще, и прямая вина аэропорта и аэродромных служб. И тогда это угроза безопасности всех прилетающих в (точнее, улетающих из) Египет, это мощнейший удар по туристической отрасли и египетским национальным интересам. Поэтому Египет будет до конца настаивать именно на технической причине катастрофы.

Здесь уместно процитировать немецкую газету Frankfurter Allgemeine: «…у египетских властей есть причины, заставляющие не выпускать ход расследования из своих рук. Дело в том, что самолет, перевозивший российских туристов, рухнул над Синайским полуостровом - "кризисным регионом, создающим немало проблем египетской туристической отрасли". Из-за противостояния между египетскими военными и исламистами туристы из западных стран в последнее время предпочитают не ездить в расположенный на юге Синая Шарм эш-Шейх, предпочитая Хургаду и Марса-Алам. Исключение составляют англичане и россияне, так что местный туризм зависит от российских туристов и того, чувствуют ли они себя в безопасности во время таких путешествий. Именно египтяне будут проводить дальнейшее расследование и решать, стоит ли пускать на место крушения международных экспертов. Ранее сообщалось, что в поисках причин катастрофы уже участвуют следователи из России, Турции и Ирландии. Однако о степени их вовлеченности в процесс поиска причин трагедии данных нет». Отметим также, что глава Росавиации Александр Нерадько говорил о том, что египетские власти отказались передавать в Россию данные с радаров и самописцы упавшего авиалайнера.

К этому времени во всех сообщениях наших СМИ к этому времени регулярно упоминается версия быстротечного разрушения одного из двигателей: «Еще одной причиной взрывной разгерметизации эксперты называют неисправный двигатель. В случае нелокализованного разрушения турбины оторвавшиеся от нее лопатки, по словам специалистов, вылетают наружу с огромной скоростью. Двигаясь в одной плоскости, они могли порезать крыло и фюзеляж лайнера».

Здесь нужно дать комментарий. Да, такое разрушение двигателя возможно. В самом деле, при разрушении ротора турбины или вентилятора (лопатки последнего видны, если смотреть на двигатель спереди) его лопатки и лопатки турбины разлетаются в разные стороны в радиальном направлении с огромной скоростью, и действительно могут пробить другие конструктивные элементы. Но дело в том, что лопатки вентилятора (компрессора) расположены впереди крыла, и могут повредить только переднюю часть фюзеляжа, вызвав его разгерметизацию. Соответственно, у летчиков остается время на принятие решений (подача сигнала бедствия и перевод самолета в снижение), и это никак не может объяснить отрыв хвоста на большой высоте. А вот разлетающимся лопаткам турбины для попадания в фюзеляж нужно сначала дважды навылет пробить крыло, которое собой экранирует фюзеляж. Т.е. летящая лопатка сначала пробивает усиленную (именно на этот случай) обечайку самого двигателя, потом очень мощную нижнюю силовую панель кессона крыла, затем она проходит через топливо, после этого – сквозь верхнюю силовую панель кессона, и только потом она долетает до центральной части фюзеляжа. В любом случае у летчиков есть время на парирование ситуации. Теоретически при попадании оторвавшейся раскаленной лопатки турбины возможен взрыв крыла, но для этого баки должны быть минимум полупустыми, т.е. над «зеркалом» топлива внутри бака должна существовать топливовоздушная смесь (смесь воздуха, содержащего кислород, и паров топлива). Но в нашем случае самолет только что взлетел, баки были почти полными, да и по мере выработки топлива внутрь баков поступает не забортный воздух, а инертный газ – именно для предотвращения взрыва. Поэтому при сквозном пробитии крыла наиболее вероятен пожар вытекающего топлива. Суммируя сказанное – взрывообразное разрушение двигателя все равно оставляет летчикам время для осознания происшедшего и принятия экстренных мер.

К вечеру 3 ноября появляется сообщение о том, что «…на месте крушения А321 эксперты нашли элементы, не относящиеся к его конструкции». Это сильный аргумент на чашу весов теракта на борту самолета.

Тем временем американское издание The Wall Street Journal, ссылаясь на два источника, знакомых с ходом расследования и собранными предварительными данными, сообщило примерную высоту, на которой российский самолет начал разрушаться в воздухе над Синайским полуостровом: «…в начале падения лайнера на высоте примерно 10 км он оставался практически целым. Собеседники WSJ утверждают, что крупные куски корпуса стали отделяться от самолета на высоте примерно 15 тысяч футов (4,5 км) или даже гораздо ниже». Это точно вписывается в нашу картину штопорящего самолета, неоднократно озвученную в многочисленных интервью днями ранее. Но по-прежнему никак не объясняет главную причину трагедии.

При этом глава национальной разведки США по-прежнему говорит «об отсутствии признаков теракта в крушении А321». И одновременно с этим сотрудникам дипмиссии США в Каире рекомендовано отказаться от поездок на Синайский полуостров (соответствующее письмо было разослано сотрудникам поздно вечером в понедельник, 2 ноября; в посольстве также пообещали уведомить, когда данная мера будет снята – сообщение агентства АР). Создается ощущение, что американцы что-то недоговаривают, и это ощущение – в пользу теракта.

Американской разведке вторит президент Египта Абдель Фатах ас-Сиси: «Пропагандистские заявления о том, что самолет был сбит боевиками ИГ, направлены лишь на дестабилизацию обстановки в этом регионе и на то, чтобы испортить имидж Египта. Уверяю вас, ситуация в этой части страны находится под контролем». Это выступление следует воспринимать как пропагандистское, ни к чему не обязывающее заявление. На него можно было бы вообще не обращать внимания, но параллельно этим директора аэропорта Шарм-эш-Шейх… снимают с работы. И возникает вопрос – если службы аэропорта ни при чем, и причина гибели самолета техническая, то почему сняли директора? Этот факт можно рассматривать косвенным подтверждением теракта на борту, который службы безопасности аэропорта не смогли предотвратить.

3 ноября появилось еще одно неординарная новость – пресс-секретарь Президента РФ призвал не увязывать крушении самолета А321 с операцией России в Сирии: «Какие-то гипотетические размышления на этот счет неуместны. И потом, это абсолютно разные измерения, абсолютно разные вопросы. Не нужно это увязывать». Этот как раз тот случай, когда лучше молчать (что и делали первые лица нашего государства все эти дни), чем говорить. Слова г-на Пескова следует понимать так – еще не факт, что это теракт, но если это теракт, то ни в коем случае не из-за Сирии. Это, как говорится, «оговорка по Фрейду» – Кремль сказал словами Пескова то, чего боится больше всего – это именно теракт, и это ответ России за бомбардировки в Сирии.

Пескову вторит российский МИД словами своего официального представителя Марии Захаровой: «Говорить о той или иной версии, подтверждать их или наоборот – сейчас просто неразумно». И это на фоне сообщения о том, что, по данным судебно-медицинской экспертизы тел людей, погибших при катастрофе А321, проведенной в Санкт-Петербурге, у большинства погибших пассажиров, находившихся в хвостовой части самолета, диагностированы взрывные травмы с множественными ожогами более 90% мягких тканей. А это уже фактически доказательство теракта – взрыв в хвостовой части самолета, т.е. там, где конструктивно взрываться нечему (вспомогательная силовая установка, работающая только на земле и служащая для автономной подачи электроэнергии и запуска двигателей – не в счет). В пользу теракта на борту свидетельствует и информация агентства Reuters: «По информации в администрации США, аналитики американской разведки исключили, что российский пассажирский самолет был сбит ракетой».

И теперь (вторая половина дня 3 ноября), когда версия теракта на борту, источник которого нужно искать не в техническом состоянии самолета, а в аэропорту Шарм-эш-Шейха, авиакомпания «Когалымавиа», возобновившая полеты своих А321, заявила о том, что теперь ее самолеты будут, выполняя рейсы в Шарм-эш-Шейх, облетать Синайский полуостров.

Версия теракта постепенно становится все более весомой – теперь зафиксированная американским спутником тепловая вспышка вновь приписывается не боевым действиям на земле, а А321 в воздухе: «Тепловая вспышка в воздухе может означать взрыв на борту самолета, взрыв неисправного двигателя или возникновение структурной проблемы, вызвавшей пожар на плоскостях. Как отмечает аналитик авиационной безопасности Майлз О'Брайен, решающее значение имеет количество выделенного тепла.

Еще один эксперт, Питер Гулс, предположил, что причиной катастрофы могла стать проблема систем самолета, например взрыв центрального топливного бака. Если же причиной крушения стала бомба, остатки взрывчатых веществ могут находиться на обломках А321. Подтвердить эту версию может также характер повреждения обломков - перфорирование, характерная выгнутость и следы теплового воздействия».

Сюда же следует добавить сообщение РИА «Новости» со ссылкой на египетских специалистов: «Судебно-медицинский эксперт, принимавший участие в процедуре осмотра тел пассажиров разбившегося самолета, отметил характерные повреждения, указывающие на то, что взрыв на борту произошел до столкновения с землей».

В ночь на 4 ноября на сайте Кремля появились слова Президента Путина о том, что «…Российский народ <…> запугать вообще никому никогда не удавалось. Наша цель, действительно, и в Сирии, и где бы то ни было – борьба с терроризмом прежде всего». Вот уж воистину, «Кремль просит не увязывать возможный теракт с действиями России в Сирии». Особенно с учетом того, что сразу же после начала российских бомбардировок в Сирии лидеры ряда крупных террористических организаций призвали открыто действовать против России, а 5 октября 53 авторитетных духовных лица (мулл) Саудовской Аравии опубликовали фетву с призывом начать священный джихад («священную войну») против «русских крестоносцев» за преступления против исламского мира.

Тут же подоспела новость о том, что представитель Министерства гражданской авиации Египта Мухаммед Рахми заявил, что нет никаких доказательств тому, что лайнер разрушился в воздухе. То есть хвостовая часть самолета, найденная в восьми километрах от центральной части самолета, для него не показатель разрушения в воздухе. С этого момента официальные египетские власти, возглавляющие расследование этой авиакатастрофы, к большому сожалению, можно смело вычеркивать из числа объективных источников информации. 

Утром 4 ноября появилось сообщение ТАСС, согласно которому российский эксперт, участвующий в расследовании, заявил: «На телах погибших в ходе предварительного осмотра не было выявлено следов минно-взрывного действия». А некий анонимный египетский специалист это подтвердил: «На телах погибших нет следов внешнего воздействия». Из этого следует печальный вывод – верить нельзя и официальным российским источникам, потому что версия теракта не выгодна России так же, как и Египту. Вот только египетские власти обеспокоены падением доходов от туризма, а российские – имиджевыми потерями внутри страны – потерями президентского рейтинга и снижением поддержки действий наших военных в Сирии.

Но есть еще одна причина заинтересованности российской власти в технической версии гибели авиалайнера – фактор контролируемости событий. Ведь если в крушении А321 над Синайским полуостровом виноваты технические причины, то понятно, как с ними бороться – нужно повышать меры эксплуатационной безопасности нашей гражданской авиации, лучше контролировать техническое состояния самолетов, своевременность и качество их ремонтов, технических проверок, исключать использование контрафактных или несертифицированных запчастей и комплектующих, принимать соответствующие нормативные акты, налаживать работу контролирующих организаций и .т.д. и т.п. Это понятно, это подконтрольно, и есть надежда, что принятие необходимых мер ВНУТРИ России позволит существенно повысить безопасность авиаперевозок нашими авиакомпаниями.

Ну а если это теракт? А вот тогда все гораздо хуже.

За прошедшие недели мне довелось неоднократно общаться с представителями наших спецслужб, отвечающих за национальную безопасность вообще и за антитеррористическую деятельность в частности. Все они в один голос говорят о том, что ситуация полностью под контролем, и граждане России могут спать спокойно и не бояться никаких терактов. У нас больше не будут взрываться жилые дома, аэропорты, вокзалы, станции метро, не будет никаких «бесланов» и «норд-остов». Граница на замке, под пристальным вниманием любой въезжающий в Россию, тем более с Ближнего Востока. И уже на пограничных пунктах задержано около 800 человек, подозреваемых в связях с ИГИЛ и другими мусульманскими террористическими государствами. Вот такая благостная картина предстает со слов наших спецслужб ВНУТРИ России. Не будем оценивать обоснованность этих слов. Но очевидно совершенно другое – наши спецслужбы, сколь бы опытны и всесильны они не были, НЕ В СОСТОЯНИИ контролировать все зарубежные аэропорты по всему миру, откуда взлетают самолеты с нашими гражданами. И это звучит как приговор. И на фоне этой беспомощности наших спецслужб ЗА ПРЕДЕЛАМИ страны, если А321, вылетевший из мусульманской страны, потерпел катастрофу в результате теракта, то гибель 224 россиян является не последним, а ПЕРВЫМ эпизодом объявленного нам джихада. Произошедшим там, где наши спецслужбы бессильны. И таких мест на планете – весь остальной мир. И это – «ответка» на нашу авантюру в Сирии, это расплата за нашу поддержку ее, за возросший президентский рейтинг, за всплеск патриотического угара. Мы просто НАЧИНАЕМ платить по долгам.

Нас уверяли, что у нас «военных потерь в Сирии не будет». Зато теперь мы хороним 224 гражданских, погибших в Египте. Вот к каким рассуждениям ведет теракт на борту самолета как причина гибели А321. Поэтому, представляется, российская власть будет солидарна с египетской стороной в усиленном поиске «технической» причины этой авиакатастрофы. Это приводит к грустному выводу – правды мы можем так и не узнать – слишком много заинтересованных в ее сокрытии.

Сейчас я скажу очень жесткую вещь – если есть сговор (формальный или неформальный) между российскими и египетскими участниками расследования, согласно которому будет «искусственно» озвучена только техническая причина гибели самолета, то подтвердить реальную причину – взрыв на борту в результате теракта – сможет только его повторение.

Хронологически идем дальше. В середине дня 4 ноября официальный представитель правительства Египта Хусам аль-Кавиш в интервью телеканалу Al-Hayat заявил, что «…Поисковая операция на месте крушения А321 на севере Синая завершена. Основная версия причин авиакатастрофы – вероятно, на борту произошла техническая неполадка. Искусственные спутники, находящиеся в распоряжении США и России, исключили вероятность катастрофы из-за теракта. Все указывает на то, что самолет упал из-за технической неполадки внутри».

В этот же день появилась статья The Wall Street Journal, в которой со ссылкой на источник, близкий к расследованию крушения, сказано: «Предварительная информация, извлеченная из "черных ящиков" российского пассажирского самолета, упавшего в Египте, не свидетельствует о том, что в кабине пилота обсуждалась какая-либо проблема механического или системного характера. У экипажа, видимо, было очень мало – или вообще не было – времени на то, чтобы реагировать».

Тут же появляется публикация в The Times, который ссылается на свой источник, близкий к следствию: «Примерно у 20-25 погибших пассажиров зафиксированы ожоги и повреждения взрывного характера». А это подтверждает уже звучавшее заключение судебных медиков из Санкт-Петербурга. Значит, взрыв в хвостовой части самолета был. В то же время те, кто сидел в передней части лайнера, получили тупые травмы грудной клетки и области живота и таза, множественные переломы верхних и нижних конечностей и разрывы внутренних органов. Смерть людей наступила из-за острой потери крови, шока и открытых черепно-мозговых травм.

Вместе с тем несколько дезавуируется сообщение о «посторонних предметах»: «Хотя в телах некоторых жертв обнаружена шрапнель, считается, что это обломки самолета, а не некого объекта, который попал извне». И называются две оставшиеся версии случившегося – авиакатастрофа могла произойти «из-за взрыва топливных баков или срабатывания неустановленного взрывного устройства». Фактически обе версии основываются на быстротечности воздействия на самолет и взрывных повреждениях на некоторых телах погибших.

Поздним вечером пришло сообщение о том, что Великобритания полностью временно приостановила полеты всех своих авиакомпаний в Шарм-эш-Шейх – правильное решение в сложившейся ситуации, если ставить во главу угла безопасность авиаперевозок (так же поступила и Ирландия). В заявлении британского правительства говорится: «Пока идет расследование, мы не можем однозначно сказать, почему упал российский самолет. Но с поступлением новой информации у нас появилась озабоченность в связи с версией о том, что к крушению вполне мог привести взрывное устройство на его борту». Так ведет себя ответственное правительство в ситуации, в которой не пострадал ни один из его граждан, но пославшее своих экспертов в Египет для изучения ситуации на месте. И сравните это отсутствием запрета полетов российских самолетов со стороны нашего правительства, объявившего национальный траур по погибшим, и с решением авиакомпании «Когалымавиа», уже потерявшей один самолет, облетать Синайский полуостров. Добавим, что другие наши авиакомпании словно воды в рот набрали, продолжая «по тихому» летать в Шарм-эш-Шейх.

Что еще заслуживает внимание в этот день – египетские СМИ, со ссылкой на источники в следственных органах, сообщили, что «расшифровка параметрического «черного ящика» свидетельствует о быстром падении самолета, указывая на наличие мощного взрыва, одновременный отказ всех двигателей, возгорание части фюзеляжа и разрушение частей самолета еще в воздухе». При этом «причиной катастрофы российского А321 мог стать взрыв в двигателе». Если это комментировать, то не взрыв в двигателе, а его скоротечное разрушение, и потом – как разрушение одного двигателя по одному борту может вызвать «одновременный отказ всех двигателей»? Описанная картина разрушений – это не разрушение двигателя, пусть и скоротечное, а именно взрыв. Но именно взрываться в двигателе нечему. Кроме того, если это был реально взрыв такой мощности, то самолет должен был разрушиться не на высоте 4,5-5,0 км, а гораздо раньше, т.е. выше, и логично предполагать большую площадь района выпадения обломков.

5 ноября американские СМИ сообщили, что американская разведка изменила свое мнение и теперь считает, что на борту самолета А321 российской авиакомпании "Когалымавиа", потерпевшего катастрофу на Синае, вероятнее всего, взорвалась бомба. Об этом вечером в среду сообщила телекомпания CNN со ссылкой на источники в администрации США. Позже об этом же заявили источники американского агентства АР, а также канала NBC: «Есть определенное ощущение, что это было взрывное устройство, заложенное в багаже или где-то еще на борту». Подчеркивается, что это вывод неофициальный и не окончательный, но весьма характерный.

Итак, наметилось два «лагеря» сторонников разных версий: Египет и Россия официально отрицают взрыв бомбы на борту, Великобритания и США склоняются именно к этому, принимая кардинальные меры для защиты своих граждан. Приведем слова главы МИД Великобритании Филипа Хаммонда: «Мы еще раз обсудили всю имеющуюся информацию... Существует серьезная вероятность того, что на борту самолета находилось взрывное устройство».

Проходит всего несколько часов и версия о взрыве на борту самолета становится «доказанной» в англо-британских СМИ – агентство Reuters подтверждает причастность «Исламского государства» к гибели российского А321 (сами исламисты к этому моменту уже дважды брали на себя ответственность). Агентство АР, сославшись на свой источник, заявило, что версия причастности террористов «частично основана на перехвате данных» – по-видимому, речь идет о переговорах террористов.

Однако несмотря на то, что версия о теракте становится очень весомой, если не превалирующей, Россия и Египет по-прежнему не считают целесообразным отмену полетов в Шарм-эш-Шейх, а запрет Британии на полеты в Шарм-эш-Шейх сенатор Косачев даже поспешил объяснить геополитическим противостоянием. Воистину – когда Господь хочет кого-то наказать, он отнимает у него разум.

И так как мы продолжаем настаивать на технической причине катастрофы, авиакомпания «Когалымавиа» передает Ространснадзору приказы о приостановке эксплуатации всех своих лайнеров А321 на время дополнительных проверок и корректирующих мероприятий с учетом имеющейся информации о внезапном разрушении конструкции воздушного судна А321 EI-BTY в крейсерском полете на большой высоте».

Таким образом, российские пассажиры становятся заложниками слов своего Президента: «Запугать Россию никому не удастся». И я готов был бы ему поверить, если бы хоть раз увидел его на борту самолета обычной авиакомпании.

Тем временем в России начались первые похороны погибших в этой авиакатастрофе, а родственники погибших украинцев и белоруса отказываются от доставки их тел на родину по воздуху.

Голландия вслед на Британией и Ирландией запрещает полеты своих самолетов в Шарм-эш-Шейх, а наш премьер Дмитрий Медведев потребовал усилить меры безопасности для российских международных авиарейсов. Обращаясь к главе Минтранса Максиму Соловьеву, Медведев сказал: «Хотел бы вам поручить отдельно поработать со всеми авиационными властями тех государств, куда летают наши самолеты, имею в виду возможность предпринять дополнительные меры по обеспечению безопасности». Задаю вопрос нашему премьеру – если речь идет о технической причине крушения самолета, то зачем напрягать авиационные власти других государств?

К вечеру Германия призвала своих туристов «воздержаться от полетов над Синайским полуостровом», а в интернете появилось видео, на котором боевики «Исламского государства» раздают конфеты всем желающим «в честь» крушения А321 и грозят новыми терактами.

Итак, что же случилось в небе над Синаем 31 октября, унесшим жизнь 224 человек?

В первые дни после крушения самолета у меня не было никаких сомнений, что мы скоро это узнаем. Но пошло меньше недели, и эта тема сильно политизировалась. А чем больше здесь политики, тем меньше у нас с вами шансов узнать правду. Грустно? Да. Жестоко? Да. Несправедливо? Да. Но в нашей стране, где меньше всего думают о простом человеке и цене его права на жизнь, это становится в порядке вещей, привычным и обыденным. 

Я не ответил на вопрос «что случилось?», но я постарался рассмотреть все фрагменты, из которых складывается общая мозаика, и обратить ваше внимание на серьезные факторы, затрудняющие появление объективной картины.

Ожидания и надежды не всегда сбываются, и мы до сих пор продолжаем спорить о причинах гибели «Курска», взрывах жилых домов, событиях в Беслане и других резонансных трагедиях, унесших человеческие жизни.

К сожалению, катастрофа А321 над Синаем имеет все основания пополнить этот ужасный перечень.

Все выше было написано вечером 5 ноября. Но с тех пор появилось несколько новых сообщений.

6 ноября Президент России Владимир Путин, выслушав директора ФСБ Александра Бортникова, согласился приостановить авиасообщение с Египтом до выяснения причин крушения А321.

Зарубежные СМИ сообщают о том, что на борту самолета А321 произошел взрыв, не связанный с выходом двигателя из строя, а бортовой речевой самописец записал звук взрыва на борту самолета.

Появилась информация, что российское ФСБ попросило помощи американское ФБР, ранее заявлявшее о перехватах разговором исламистов, о помощи в расследовании катастрофы А321.

Российские самолеты вылетают в Египет пустыми, чтобы эвакуировать на родину российских туристов. При этом туристы полетят без багажа, который, в целях безопасности, полетит отдельно от своих хозяев.

Перегруженная чаша весов «теракт» своим весом опрокинула наши воображаемые весы.